Vida e obra de Enzo Ferrari

Enzo Ferrari nasceu em 18 de Fevereiro de 1898, na cidade de Modena, Itália. Sua paixão pelo automobilismo surgiu quando ainda criança visitou o autódromo de Bolonha, aos 10 anos de idade.

Trabalhou como mecânico de carros até a primeira guerra mundial, quando então entrou para a Contruzioni Mecaniche Nationali, fazendo testes de carros e, em seguida, transferiu-se para a Alfa Romeo, já como piloto.

Em 1929 (01/12/29) Enzo Ferrari fundou a Scuderia Ferrari, em Modena, que era uma equipa desportiva que se propunha a participar no maior número possível de corridas com o maior número de carros.

A Alfa Romeo fornecia os automóveis que então eram modificados pela oficina de Ferrari. Entre os carros usados pela Scuderia nessa época estão os Alfa 1750, 2300, posteriormente modificados para 2600cc, e os famosos P3.

A Scuderia obteve bons resultados enquanto ainda modificava os carros da Alfa, com várias vitórias em diferentes tipos de provas, como subidas de montanha, Grandes Prémios e corridas de longa distância (Le Mans, por exemplo).

Em 1938, Enzo Ferrari deu fim à sua Scuderia, pois tinha sido convidado a dirigir o recém-criado departamento desportivo da Alfa Romeo. Porém, Enzo entrou em atrito com o engenheiro chefe da Alfa Romeo, Wilfredo Ricart, o que levou Enzo a fundar em 1939 a sua própria fábrica, com sede em Modena. No ano seguinte Enzo fabricou o seu primeiro carro, o 815, mas não lhe deu o seu próprio nome, por estar ainda vinculado à Alfa. O carro recebeu a marca Auto Avio Contruzioni, nome da fábrica fundada por ele. O 815 possuía motor de oito cilindros de 1500cc, construído em parte com material da Fiat. 

Acontecimentos ligados à segunda guerra mundial forçaram Ferrari a transferir a fábrica para Maranello, a 18 km de Módena, sofrendo uma completa reestruturação.

O projecto do primeiro carro construído exclusivamente pela Ferrari data de 1945, do qual originou o Ferrari 125 GT, que gerou outros modelos baseados em diferentes esquemas técnicos, como o Ferrari 125 S, que pilotado por Franco Cortese venceu o GP de Roma de 1947. Este carro tinha um motor de 12 cilindros em V de 60 graus, que se tornou uma marca registada da Ferrari e que desenvolvia 100cv às 7000 rpm, com diâmetro de 55 mm, e curso do pistão de 52,5 mm. Foi projectado por Gioacchino Colombo, que havia deixado a Alfa Romeo, e Luigi Biazzi. Ainda nessa época este motor foi modificado para uma versão de maior cilindrada, 58 x 59 mm, com 125cv a 7000 rpm, e passou a equipar o carro que era pilotado por Franco Cortese.

Ferrari 125 S

Ferrari 125 S

Um dos grandes projectos de Enzo Ferrari era fabricar carros para todas as categorias de competição, e começou a realizar-se em 1948, com a criação de um monolugar de GP, o 125 F1 (1500cc), com novo motor de 12 cilindros em V, 230cv às 7000rpm, graças a um compressor Roots. Este carro obteve grandes resultados em diversas provas, pois participou em várias categorias. Mais tarde, em 49, o motor do 125 F1 foi modificado, o que tornou o carro muito mais veloz.

Ferrari 125 F1

Já com Aurelio Lamprede no lugar de Gioacchino Colombo, a Ferrari passou por um período de intensa evolução técnica durante os anos de 48 a 50. Foram construídos diversos carros com diferentes tipos de motorização, entre os quais os das séries 166 (a S, a F2, a Inter e a MM) com motores de 1995cc que iam de 115cv a 160cv, e os projectados para o novo regulamento da fórmula 1 da época, com motores aspirados de grande cilindrada (a 275 F1, a 340 F1 e a famosa 375 F1), todos 12-V, que atingiam até 350 cv.

Ferrari 166

Em 52 surgiu o Ferrari 500 F2, o primeiro Ferrari de 4 cilindros, que seria usado na fórmula 2, visando novas soluções para a diminuição de cilindrada que ocorreria na F1 a partir de 54, que seria limitada a 2500cc. O 500 F2 tinha baixo nível de consumo e bom equilíbrio geral, que desgastava pouco os pneus e tornava possível que cobrisse toda a distância de um GP sem parar no box. O carro era tão bom que foi usado nos campeonatos de F1 de 52 e 53 .

Ferrari 500 F2

Nesta época alguns dos principais adversários da Ferrari nas competições eram a Alfa Romeo e a Maserati. A Ferrari ainda não havia ganho um campeonato, apesar de ter obtido várias vitórias. Apenas em 1952, com Gilberto Ascari pilotando o 500 F2, a Ferrari obteve o seu primeiro título na fórmula 1, que foi seguido de outro em 53. Também em 53 a Ferrari sagrou-se campeã do 1º Campeonato Mundial de Marcas.

Em 53 deu-se continuidade à construção de carros de gran turismo, quando se  iniciou um programa comercial onde a Pininfarina ficou encarregada de “carroçar” os carros comerciais da Ferrari, que usariam os motores que haviam sido desenvolvidos para as competições. Desde então, a Pininfarina tornou-se a principal designer da Ferrari. Surgiram assim os Ferraris 195 Inter (2341 cc), 212 Export (2562cc), 212 S (2715cc), 212 Inter e o 375 Spider America, que depois foram seguidos por muitos outros modelos.

Ferrari 195 Inter

Ferrari 212 S

Até 54 haviam sido construídos mais de 21 tipos de motores, a maioria derivados do 12 V do 125 GT (1º Ferrari). A empresa mantinha praticamente a mesma estrutura de 47, com o seu quadro de funcionários aumentado somente de 241 para 269 pessoas.

De 54 a 60 só se permitiram na F1 carros com motores aspirados até 2500cc ou super-alimentados até 750cc, e continuaram as pesquisas utilizando a F2 como laboratório. Neste período, na ordem citada, surgiram o 625 F1, com motor de 4 cilindros derivado do 500 F1; o Squalo 555 F1, derivado do Squalo 553 F2, que tinha os tanques de gasolina nas laterais para melhor distribuição de peso; o Supersqualo 625 F1, que nada mais era do que o 555 F1 com motor modificado (o do 625), um novo chassis e um tanque extra na traseira. 

Ferrari 625 F1

Ferrari Supersqualo 625 F1

Em 55, com a retirada da Lancia das competições de F1, a Ferrari teve acesso ao material de competição da Lancia, que resultaram na construção dos Lancia-Ferrari de oito cilindros, com o qual Fangio conquistou o seu quarto título mundial. 

Lancia-Ferrari D50

Em 56 este motor já estava superado, sendo substituído pelo Dino-V6, inicialmente preparado para a F2 com 1500cc, contudo teve a sua cilindrada aumentada progressivamente para equipar os F1 (1860, 2200 e 2417cc). Depois este motor teve os ângulos das 2 bancadas de cilindros aumentados para 60 graus e depois para 65 graus e a cilindrada de 2417 para 2497cc, configuração que a Ferrari usou até o fim da F1 com motores de 2500cc. O nome deste motor foi uma homenagem a Alfredino Ferrari, filho de Enzo, que ajudou o engenheiro Lampredi no projecto do motor e que morreu em 56, aos 26 anos, sofrendo de distrofia muscular progressiva. Isto fez com que seu pai, Enzo, se torna-se uma pessoa amarga. Desde então Enzo nunca mais pisou uma pista de corrida e passou a usar os inseparáveis óculos escuros.

Enzo e Alfredino Ferrari

Durante o período compreendido entre 54 e 60, a Ferrari produziu outros carros desportivos, com motores de quatro, seis, oito e doze cilindros, entre eles o primeiro Testa Rossa, chamado assim devido a seus cabeçotes vermelhos.

Quanto a inovações em outras áreas que não a motorização, a Ferrari começou a equipar os seus automóveis com discos de travão em 1959. Além disso, em 1960 os Ferrari passaram a receber motor traseiro, visando um melhor desempenho no novo regulamento da F1 de 1,5 litro que entraria em vigor em 61. O primeiro carro a adoptar este esquema foi o Ferrari 156 F1, equipado com motor V-6, que venceu o GP de Solitude. Mais tarde, os carros receberam injecção directa Bosch.

Ferrari 156 F1

Phil Hill tornou-se campeão mundial com o 156 F1 em 61. Depois veio o segundo Ferrari de motor traseiro, o 256 F1, projectado por Carlo Chiti (projectista do 156 F1). No mesmo ano os Ferrari de estrada receberam uma modificação: o aileron. O motor F1 de 6 cilindros, com algumas modificações, foi usado em outros carros, como o 196 S, com o qual Lodovico Scarfiotti venceu o Campeonato Europeu de Montanha no ano seguinte.

Ferrari 256 F1

Em 1963 foi construído um novo motor, V8, que substituiu o V6, que em 64 foi colocado no recém lançado monobloco de motor portante, inovação técnica que se tornaria habitual nos monolugares. Novos materiais usados na construção dos chassis, metais leves e plásticos, permitiram reduzir o peso total dos carros.

O aperfeiçoamento aerodinâmico acompanhava o desenvolvimento mecânico dos Ferrari, na medida que novos tipos de carroçarias eram testadas. Foi o campeonato de Marcas (que incluía 24 horas de Daytona e as 24 horas de Le Mans), por suas corridas de longa duração, que tornou mais necessário o desenvolvimento de carroçarias para que o piloto sofresse menos os efeitos da força do ar ao longo da prova e para que os carros ficassem mais fáceis de serem conduzidos, proporcionando menor desgaste do piloto. Alguns exemplos de modelos carenados são o 512 S de 70 (12-V, 4993cc, 550cv) e o 312 P , que venceu o campeonato Mundial de Marcas de 1972.

Ferrari 512 S

Ferrari 312P 1972

A série de protótipos construída de 1963 a 1967 proporcionou à Ferrari notável progresso na construção dos motores de doze cilindros, testados exaustivamente em vários tipos de competição. Por exemplo, a potência inicial de 300cv às 7800rpm (relação de compressão de 9.8:1) do 250 P de 1963 aumentou para 450cv às 8200rpm (relação de compressão de 10.5:1) no motor de 3967cc do P4 de 1967. Em 1968 um monolugar da Ferrari e um da Brabham utilizaram um aileron, pela primeira vez na fórmula 1, no GP da Bélgica.

Ferrari 250 P

Todas as inovações que se mostravam eficientes iam sendo utilizadas na construção dos carros comerciais produzidos pela Ferrari que desde de 60 tinha assumido a denominação de SEFAC (Società Esercizio Fabbriche Automobili e Corse).

Em 1969 a FIAT fez um acordo com a Ferrari que visava a produção de alguns modelos de carros que seriam equipados com motores Ferrari Dino, que ainda eram usados, com algumas modificações, na fórmula 2. Assim foram construídos o Dino 206 e mais tarde o Dino 246. Em 21 de junho de 1969 as relações comerciais entre as duas empresas oficializaram-se, com a entrada da FIAT (de forma paritária) na sociedade SEFAC-Ferrari.

Ferrari Dino 206 SP

Na fórmula 1, o 312 B, com motor de 3000cc, de doze cilindros contrapostos, denominado Boxer, substituiu, em 70, o 312, utilizado até o ano anterior. Neste ano o 312 B venceu várias corridas, entre elas o GP da África do Sul e o GP da Itália.

Ferrari 312 B

Em 1971 o 312 B conseguiu duas vitórias no campeonato mundial de F1: no GP da Holanda e no GP da África do Sul. Em 1972, ainda com o 312 B, Jack Ickx venceu o GP da Alemanha. A Ferrari utilizou o mesmo motor Boxer do 312 B num carro desportivo, o 312 P, que venceu o Campeonato Mundial de Marcas de 1972. Até o fim da temporada seguinte (73), a Ferrari continuou a utilizar o 312 B na F1, aperfeiçoando-o constantemente. 

Em fins de 1973 a fábrica de Maranello apresentou o Dino 308 GT, com motor V8 de 255cv às 7700rpm, colocado entre os eixos, em posição transversal. Com carroçaria desenhada por Bertone, esse modelo rompeu com o design tradicional dos Ferrari gran turismo. Porém, apesar do novo lançamento, a empresa continuou a fabricar o Dino 246. Também nesse ano a Ferrari lançou outro modelo GT de concepção revolucionária: o 365 BB (berlineta boxer), com carroçaria Pininfarina e motor traseiro Boxer de doze cilindros contrapostos de 4390cc.

Ferrari Dino 308 GT

Durante estes 28 anos de actividade a Ferrari tinha construído 132 tipos diferentes de motores, uma média de mais de quatro por ano, e ainda possuía um quadro de funcionários relativamente modesto, 915 ao todo.

Em 1974 a Ferrari conseguiu com um motor de doze cilindros, 480cv às 12400rpm, que equipou os 312 B3 superar, na prática, os motores Ford-Cosworth V8, o que não acontecia desde 1961.

Ferrari 312 B3

Em 1975 a Ferrari estreou o novo 312 T, o primeiro carro de fórmula 1 a utilizar uma caixa de velocidades transversal. Durante a década de 70 a Ferrari ganhou alguns títulos no campeonato mundial de fórmula 1, mas na década de 80 iniciou-se um longo período de jejum de títulos mundiais que, apesar dos pesados investimentos em novas tecnologias, com o aumento da electrónica nos seus carros, até 1994 ainda não havia ganho nenhum título. Entre as inovações introduzidas pela Ferrari neste período estão a caixa semi-automática, accionada por meio de ‘borboletas’ localizadas atrás do volante.

Ferrari 312 T

Durante este período ocorreu a morte de seu fundador, Enzo Ferrari, que morreu em Modena, a 14 de Agosto de 1988. Autodidacta em mecânica, recebeu em 1960, da Universidade de Bolonha, o título de Doutor “honoris causa” em Engenharia, e mais tarde, em Física. Ganhou do governo italiano o título de Comendador.