Lancia Stratos – A história.

A inspiração original do Stratos surgiu em 1970 no Salão Automóvel de Turin produzido pela Bertone para a Lancia.

Lancia Stratos Concept 1

O estilo futurista e radical foi resultado de um estudo intensivo no túnel de vento para atingir o mínimo possível de resistência ao vento, e produziram um veículo que parecia ter saído de um filme de ficção cientifica em vez de um super carro. De facto o nome Stratos vem pelo facto de um dos designers ter dito que o carro parecia ter saído da estratosfera. (stratosphere).

Como o desenho acima demonstra o condutor estava posicionado na frente do carro numa posição inclinada, similar a um F1. O acesso ao carro era por uma porta que também era o pára-brisas, este subia na frente do carro e articulada com o tejadilho do carro. O condutor e passageiro tinham que entrar por esta abertura, para ajudar à entrada a coluna de direcção retraia-se quando a “porta” era aberta. Uma vez sentado o condutor puxava a coluna de direcção e um sistema hidráulico fechava automaticamente a porta/ pára-brisas.

O motor 1.6 era montado em posição central mesmo em frente ao eixo traseiro, com espaço suficiente para o condutor, motor, radiador, entradas de ar e uma roda suplente.

O carro de exposição era tinha um chassis de monocoque e tubular, construído a partir de uma chapa de aço para a secção central e reforçada com fibra de vidro para as portas, escotilhas frontal e traseira e na carroçaria. O motor e a suspensão traseira era montado numa subestrutura de aço.

A resistência ao vento muito baixa era conseguida graças por um exterior muito suave, com uma frente em bico e com o uso de ópticas retrateis.

O chefe de equipa da Lancia na altura era Cesaro Fiorio. A sua equipa de Lancia’s Fulvias era usada com grande sucesso desde 1966, mas estavam a entrar numa fase de grande pressão pela Porsche e pela Alpine-Renault.

O desenho do protótipo do Stratos captou a atenção de Cesare. Ele visualizou o novo Stratos a ser desenvolvido para um novo carro de competição para a Lancia, o Stratos. É improvável que tenha pensado o quanto dramático e o impacto do seu sonho que teria no desporto automóvel.

Até aí os rallyes tinham sido dominado por carros desportivos, mas a produção de carros desportivos era pensada em primeiro lugar para a produção e venda ao público. Nunca ninguém tinha pensado em construir um carro que fosse usado unicamente para competição.

As regras de rally decretavam que um mínimo de 500 carros fossem produzidos para permitir a homologação para serem usados no Rally internacional, (contudo durante a produção do Stratos o volume seria reduzido para 400 unidades). A FIA, o órgão que regulava o desporto, pensava que o número era tão alto que desencorajava os construtores a  produzirem um carro unicamente para Rally.

O Stratos tornou-se o primeiro "homologation special". Um conceito que conduziria ao inapropriado Grupo B que seria banido por ser muito rápido e perigoso.

Com a visualização de um carro de motor central e uma folha de papel branca e ser terem o constrangimento de terem de vender o carro ao publico, Fiorio podia redesenhar o protótipo num verdadeiro carro de competição, claramente precisava de um motor potente.

Até aqui a Lancia estava a usar um 1.6 V4 e a Abarth tinha produzido uma versão de 2.0. mas a Lancia era da Fiat, que tinha acabado de adquirir a Ferrari e homem escolhido para liderar a Lancia como uma nova divisão da Fiat era Pierre Ugo Gobalto, que tinha sido representante da Fiat na administração da Ferrari e sabia que o Ferrari Dino 246 estava prestes a ser descontinuado e que devia haver um grande número de motores em stock.

Se o Dino não estivesse para ser descontinuado, Enzo Ferrari talvez pensa-se que o Stratos seria uma ameaça para o Dino e o Stratos teria nascido com um motor pouco potente e sem nunca se tornar uma lenda do Rally nos anos 70.

Gianpaolo Dallara, o ex director técnico da Lamborghini, que tinha criado os modelos Miura e Espada, e Marcello Gandini, o chefe de desenho da Bertone, trabalharam com Fiorio para moldar o protótipo num carro de competição viável. O primeiro protótipo estava pronto para aparecer no salão de Turim em 1971, mas ainda incompleto e só em 1972 é que o carro estaria completo para se iniciar os testes.

No salão de Turim de 1972 o Stratos, mostrado acima estava pronto com um motor Ferrari V6 2.4 de 12 valvulas e com uma caixa de 5 velocidades. Durante o ano seguinte as especificações mencionadas seriam refinadas.

Durante este período tinha entrado em Rallies que tinham uma classe para protótipos e isto proporcionada ainda mais feedback para ajudar ao desenvolvimento das especificações finais.

Em Outono de 1972, Sandro Munari e Mario Mannucci começaram o Tour de Corse no segundo Stratos alguma vez construído. O carro abandonaria com problemas na suspensão traseira, e o mesmo problema voltaria a aparecer um mês mais tarde no Costa Del Sol Rally.

Em Abril de 1973, Sandro Munari ganhou o Firestone Rally em Espanha para dar ao carro a sua primeira vitória. Apenas um mês depois tendo como companheiro Jean-Claude Andruet, Munari levou o Stratos a um excelente 2º lugar na Targa Florio e em Setembro de 1973 o carro ganhou outro evento. Desta vez seria o Tour de France e mais uma vez estava Munari que tinha levado o Stratos à vitória.

A produção a sério começaria durante 1973 que duraria até meio de 1974. A carroçaria era produzida na fábrica da Bertone nos subúrbios de Turim e a montagem final era feita numa fábrica da Lancia perto.

Tem havia muita discussão ao longo dos anos para se saber exactamente quantos carros foram construídos. Muitos especialistas dizem que foi entre 450 e 490 unidades, mas a Bertone diz que foram construídas por si 502 carros.

No inicio do desenvolvimento, as regras de Grupo 4 requeriam que fossem construídas 500 unidades mas quando o carro foi finalmente homologado em Outubro de 1974 as regras tinham mudado e o numero desceria para as 400 unidades para homologação. A versão final de produção, mostrada acima, tinha mudado em algumas áreas. Reparem nas aberturas no capot na horizontal em vez de estarem na vertical.

Durante 1974 as vitórias apareciam rapidamente. Antes da homologação, o Stratos tinha ganho a Tour de Sicily e a Targa Florio, correndo na classe protótipo e a dias da conclusão da homologação. Munari tinha dado ao carro a vitoria em San Remo, este foi seguido pelas vitorias no Giro de Itália, Rideau Lakes e do Tour de Corse e um 3º lugar no RAC no reino unido. Isto foi suficiente para a Lancia ganhar o campeonato de construtores em 1974 que seguia conquistado de novo em 1975 e 1976.

Em Janeiro de 1975, Munari pontuou a primeira de 3 vitórias consecutivas no Rally de Monte Carlo. Durante o ano, Bjorn Waldergaard ganhou o Rally da Suécia e San Remo, e no Safari, Munari ficou em 2º lugar e Waldergaard em 3º.
Mais uma vez o Stratos não conseguia ganhar o RAC. Contudo conduzido por Waldergaard, tinha deixado a uma impressão duradoura nos fãs do RAC durante a prova.

Após um bom começo o carro partiu o veio de transmissão, e os mecânicos tiveram que remover a secção traseira da carroçaria para acederem e fazerem assistência ao motor na parte traseira, continuou a prova e Waldergaard seria o mais rápido em 40 de 70 classificativas, mas foi excluído no final da prova por andar na via publica sem luzes traseiras e número de matrícula.

1976 seria o ano de mais sucesso para o Stratos, ganhou o campeonato mundial de construtores para a Lancia pela 3º vez consecutiva, e continuando o sucesso ficou em 1º e 2º lugar no rally de Monte Carlo, um notável 1º, 2º, 3º e 4º lugar no rally de Portugal, 1º na Corsega, 1º no Giro de Italia, 1º na Sicília e 4º na Inglaterra.

 Não só aqui a Lancia estava a ganhar, o Stratos tinha chegado às mãos dos privados. Uma das mais bem sucedidas equipas privadas era a Chardonnet of France. O seu piloto maravilha, Bernard Darniche que continuaria a ganhar muito depois da equipa de fábrica ter deixado de correr com o Stratos. De facto Darniche devia ser considerado o melhor piloto do Stratos de todos os tempos, com 33 vitórias comparadas com as 13 pelo piloto oficial Sandro Munari.

Em 1977, a equipa de fabrica da Lancia seria incluída na da Fiat e o grupo de Marketing da Fiat queria que todos os esforços se concentrassem no Fiat 131 e não no Stratos e em 1978 o 131 estava a ser usado quase exclusivamente, contudo o Stratos conseguiu ganhar pouco mais do que 13 rallies nesse ano.

Em 1979, era unicamente as equipas privadas que corriam com o Stratos e Darniche conseguiu ganhar o rally de Monte Carlo pela equipa Chardonnet. Isto deu ao Stratos a 4º vitória consecutiva no Rally de Monte Carlo.

Os únicos trabalhos da equipa oficial ocorreram quando Marku Alen convenceu a equipa a deixa-lo usar o Stratos no RAC Rally nos anos seguintes e durante 3 anos. Tristemente Alen levou o carro ao seu limite e não conseguiu dar ao Stratos a vitoria no RAC com que sempre sonhou durante a sua carreira.

Em 1981 a Lancia revelava o Lancia Rally 037, o seu novo carro para o Grupo B e o Stratos foi confinado aos livros, mesmo quando equipas privadas conseguiam vitórias notáveis em vários campeonatos europeus de rallyes até a sua homologação expirar em 1982.

Contudo a produção do Stratos foi muito curta, o seu impacto no rally foi imenso. Foi o primeiro carro a ser construído de raiz para rally e claramente um dos mais bonitos e que levou ao desenvolvimento do super poderoso Grupo B tendo renascido como Grupo S e nos dias de hoje WRC.

Nas palavras de Cesare Fiorio, cujo sonho se tornou realidade: “ com o Stratos, fizemos um carro tremendo, assustando os outros construtores até que alguns desistiram”.

Tribute to Lancia Stratos: